文/杨铮


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苹果造车这事儿，外人比本家还着急。

外媒近日的一篇文章对这八年来苹果的造车之路进行了一番点评，从领导层的不断变更、高级技术工程师的出走到技术的种种挑战等等，感叹苹果造车不易。

其实，就一家潜在的“造车新势力”来说，这些八卦的意义最多也就是吃瓜。

单是技术大拿出走这一项，特斯拉就刚刚失去了对自动驾驶至关重要的AI技术负责人，和这事比起来，苹果的瓜就小得多了。

不过，文章对“苹果汽车”造型设计的曝光，还是以让人眼前一亮，或者两眼一黑。

■惊世骇俗的苹果　

文章称，苹果希望设计一款没有传统方向盘和踏板的汽车，此外，苹果的汽车具有四个面向内部的座椅，允许乘客彼此面对面交谈，弧形车顶让车内空间显得更宽敞。

空间方正、视野开阔、没有踏板方向盘、乘客对面而坐……

等等，这不就是缆车车厢吗？

登山观景之利器、老幼病弱之福祉。

你说像不像

但苹果管这玩意儿叫汽车。

那又怎样？初代iPhone亮相那会儿，人们也觉得这个连键盘都没有的玩意儿不像手机。那光秃秃直板板的样子，倒是比当时的手机更像砖头。

后来的事情你们都知道了。

不必惊讶于苹果造出来的汽车会有多么惊世骇俗。因为惊世骇俗本来就是苹果的生存之路。

■卷土重来的戴森　

说到苹果造车的坎坎坷坷，就不能不提到另一个跨界造车的大牌——戴森。

2019年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森对外宣布，公司目前已经取消了关于电动汽车制造的相关项目。当初戴森为造车预备了20亿英镑，折合人民币接近200亿元。对于这家家电企业来说，这当于半年的营业额，或者两年的利润。

戴森的原型车

够下本了吧？

可是李斌和何小鹏都说了，不够。200亿只是门槛。

所以戴森造车项目早早被叫停，就不令人意外了。

有趣的是，戴森的造车之路其实并没有封死，反而离我们更近了。有媒体称，前长安福特副总裁兼全国销售服务机构总裁陆逸，已于 7 月 1 日上任戴森大中华区总裁一职。

作为汽车行业的资深职业经理人，陆逸肯定不是去戴森卖吹风机吸尘器的。

沉寂两年多以后，戴森又悄然拾起了造车的旗帜，只是还没好意思大张旗鼓的打出来。

戴森也是想开了，什么在新加坡建厂，那个寸土寸金的地方根本不是汽车产业链的生存土壤。

还得往东看，往浦东看。

就在戴森宣布取消造车项目的同月，特斯拉在上海的超级工厂投产。现在这家工厂一年为特斯拉生产数十万辆新车。

所以，戴森这次将跨国总部也放在了上海。

沾沾福气，卷土重来。

■不一般的新势力，一样的问题　

理论上讲，苹果和戴森固然在各自领域都是一等一的玩家，但进了汽车圈，都要乖乖的做起“新势力”。

戴森的老板也许有些不服气，因为喜好钻研的戴爵士在电动马达、空气动力学等领域都有不少专利，在技术上是颇有积累的。

可惜，现在的汽车行业，自动驾驶才是显学，“动力”什么的，都是老派的印迹。

偏偏这方面，这个家电巨头无从下手——甚至可能还不如一些扫地机器人的厂商。

当然，苹果与戴森就不同了。无论是软件硬件，苹果的实力都不容小觑。而且，相比戴森那“扣扣索索”的200亿，苹果的家底就厚实得多了。

苹果以及戴森，共同面临的问题是数据。

人工智能需要大量的数据来“喂养”，自动驾驶需要大量的路跑来测试。哪怕是国内新兴的自动驾驶企业，都动辄积累了成百上千万公里的测试数据，更不要说特斯拉这样的先行者，手握着超过30亿英里的路测数据。

密密麻麻的数据

这是用时间换来的，而古人早就说了：“千金难买是光阴”

无论是苹果还是戴森的造车尝试，其实都值得人们期待。尤其是汽车已经诞生130多年，都未能脱离“四个轮子两张沙发”的构型，如果苹果这样的创新企业能带来一些“外部认知”，并不是坏事。

苹果的手机之所以从iPhone4开始“大杀四方”，正是仰仗了3G通信网络的普及，让海量应用有了用武之地。倘若有一天（这天可能不会远），L5级自动驾驶得以放开，交通基础设施足以支撑，苹果的“缆车轿厢”或许真的会成为将来汽车的样子。

关键词： 没有踏板方向盘 四人对坐 苹果的缆车能再度颠覆吗