知一 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

有市场需求，现在也有售价。

在上海疫情中雪中送炭、被重新认知的无人驾驶配送车，最新款的售价公布：

人民币12.8888万。

不仅是有史以来无人配送领域第一次公开“发售”，而且也是这个新物种刷新纪录的最便宜售价。

来自毫末智行——美团和阿里菜鸟、小蛮驴背后的无人配送车供应商。

美团和阿里以什么价位“进货”，之前不知道。

但从今往后，无人配送车明码标价12.8888万——包括车辆硬件，也包含自动驾驶系统和软件。

换而言之，如果你感兴趣，零花钱省一省就能买辆L4级无人车回家。

以及，可能也会是个新商机——

自动驾驶、无人配送，来到了一个“加盟商”时刻。

12.88万的无人配送车啥样？

我们分三个层面说：

第一，能做什么？

第二，为什么而能？

第三，这个售价啥水平？

首先，这次公开售价的无人配送车叫小魔驼2.0。

小魔驼是毫末智行给旗下末端无人物流业务取的产品名，而2.0顾名思义就是第二代。

在上一代小魔驼落地中，不仅供应给美团和阿里等合作伙伴，也已经在物美等实际场景中应用。

上海疫情中，一线雪中送炭的无人配送车，其实就是小魔驼1.0——但自动驾驶系统，合作方采用了自研，毫末的角色更多是OEM供应商。

小魔驼1.0已经展现的能力，在封闭、半封闭、低速、末端场景中，能够实现最后一公里配送。

而小魔驼2.0，则在此基础上更上一层楼。

毫末方面称，小魔驼2.0覆盖城市开放道路中低速全路况，针对混行、拥堵等复杂交通场景进行性能调优。

更直白来说，基本跟RoboTaxi一个能力，只不过速度会慢一点。

配置上，小魔驼2.0可以定制600L超大载货空间的货箱；支持快速换电功能，单次换电可实现100km的真实续航里程。

还支持触控屏，全彩头部LED，智能语音、触摸等多模式交互，提升货、客两端交互体验。

总之，商超、物流行业的末端配送，小魔驼2.0的能力基本够用，更何况疫情防控之下，优势不言自明。

其次，小魔驼2.0展现的能力，与其方案密切相关。

刚才说就是速度慢一点的RoboTaxi，其实传感方案上也没有本质区别。

小魔驼2.0采用了包括激光雷达在内的多传感器冗余方案。

除了最醒目的头顶激光雷达，前方两侧也都有角激光雷达。

此外还有多个摄像头和毫米波雷达。

这套方案，也是自动驾驶业内目前认为最安全可靠的方案，包括Waymo百度和小马智行等RoboTaxi玩家，都是这样的方案。

毫末智行虽然尚未推出RoboTaxi，但依靠激光雷达在内的多传感器冗余方案，在量产车上快速实现了城市开放路况下的自动驾驶。

数据、算法和场景，小魔驼2.0基本就是毫末RoboTaxi技术能力的小小展示。

更重要的是，毫末智行推出的小魔驼2.0，实现了更全面的车规级推进。

包括传感器套件、算力平台ICU都进入了高可靠的车规级、可规模化量产的节奏。

毫末也透露过，有无人配送车生产能力，自建的基地车间生产车间占地1万平米，年产能可以达到1万台。

并且在产线的各个环节，有完善的机能检测、无人车标定与试验设施，能够实现生产制造过程中的全过程质量监控。

实际上，对毫末智行稍有了解的朋友，对这种硬件工程和制造的能力，应该不会意外。

毕竟作为自主汽车巨头长城汽车孵化推出的旗下公司，最不缺的就是车相关的生产和制造能力。

这也是为何虽然无人配送玩家众多，但车辆基本“大同小异”的关键原因——差不多都是毫末代工。

毫末智行的无人配送车生产基地，目前也是全球范围内规模最大的末端物流自动配送车生产制造基地。

最后，说一下这个售价意味着什么。

无人配送车，卖多少钱合适？之前没有答案。

一方面是从未被公开明码标价过。

另一方面跟不同体量、不同供应链能力相关。

比如国外无人配送的知名独角兽Nuro，第一代车由丰田代工，成本换算成人民币近百万元，最新一代车换成比亚迪代工，成本下降了不少。

国内有自建制造基地的无人配送玩家，之前成本控制在40万左右，后面随着激光雷达等传感器成本下降，最好的成本能控制到20多万。

所以基于这样的行业背景，12.8888万，绝对是一个前所未有的低价。

类比汽车工业，大概能联想到福特T型车的出现——无人配送车在规模化落地上，已经在供给端来到了拐点时刻。

无人配送的下一步猜想：加盟商模式

既然在供给端已经到了拐点，那需求端呢？

之前无人配送在国内，主要面临两大挑战。

第一是政策法规，对无人配送车的路权开放和相应法规，仍然在探索期。

但随着RoboTaxi和自动驾驶诸多法规和思路明确，无人配送车也一同进入政策快车道。

在北京亦庄，在先行先试的鼓励下，相关的牌照已经被发放。

按照中国新事物落地的一般规律，试点没问题之后，很快就会实现大规模和更大范围内的普及。

所以无人配送面前的第一大挑战被解决，只是时间问题。

第二大挑战是生态，无人配送作为一种运力，连接的是供需两端，供给端是商超电商等零售方，需求端则是消费者用户。

Nuro在美国，以41元人民币的“配送费”实现了商业模式验证。

但在国内，因为人口红利和人力密集，这样的“配送费”没有优势可言，导致无人配送之前只能是美团和阿里这种自己拥有供需生态的玩家的布局。

然而疫情改变了这种现状。

随着疫情防控的常态化，配送的及时性和上门优先级都在下降，而且考虑到快递配送员“接触”带来的防疫风险，无人配送开始被越来越多落地。

更多商超、物流玩家，甚至中小零售商，都加速试水。

消费者也开始从“送得快”的要求变成了“送得到”、“送得及时”。

无人配送生态里最重要两端的实际情况，都有了质变。

至少上海疫情防控，客观上成为了一场公开的无人配送必要性的市场教育。

所以之前两大挑战变化之后，其实无人配送的规模化提速，只剩下一个问题——

如何更低成本、更高效率？

并且效率提升的前提，卡在成本。

如果无人配送车的成本更低，就会有更多的玩家使用，有更多玩家使用，数据迭代和循环就会成为可能，用户习惯也会在使用中进一步养成。

其后，需求越大，成本就会进一步降低。

如此反复，循环就会形成。

所以理解了这层逻辑，12.88万的售价就能被更好理解背后的价值和商机。

12.88万什么水平？

放在无人配送行业里是最低水平。

而放在整个配送里，差不多也跟人类配送员的年薪持平——但问题是：无人配送车的使用年限可不只是1年。

答案已经很清楚了。

所以大环境、大形势和生意账本都明确的情况下，接下来可能发生的趋势或许也就能猜想了。

一批无人配送加盟商可能会因之产生，在一些大型园区、半封闭场景下，运营一辆或几辆无人配送车，实现末端物流的有效配送。

而一旦无人配送告别“巨头自营模式”，不就是规模化落地真正实现的拐点吗？

—完—

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